Vi sarete mai chiesti come mai il treno fa ritardo oppure sembra che va “lento” nel tragitto?
Bene, in questo articolo spiegheremo come mai.
Partiamo dal principio, ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie) Dopo l’incidente in puglia sulla ferrovia Bari-Barletta, ha imposto un limite su TUTTE le Ferrovie Regionali a 50KM/H in quanto ci sono tantissime ferrovie regionali in italia con un sistema di segnalamento “Scarso” (Esempio come nella ferrovia in questione quando successe l’incidente, l’errore fù il segnale a via libera. il sistema di segnalamento era il blocco telefonico. ma l’scmt non avrebbe in nessun modo fermato questo incidente, in quanto il segnale era comunque verde).
Secondo “ANSF” il segnalamento ferroviario della circumvesuviana è scarso, in quanto dovrebbe essere dotato del nuovo (Sì fa per dire) sistema SCMT che blocca il treno se viene superato un segnale a via impedita (cioè un segnale rosso), nel 2011 fù installato in test sul 50% della tratta (Napoli–Poggiomarino e Napoli-Scafati), come si può vedere nella foto un boe che può essere usata per l’SCMT a POGGIOMARINO:
Ma non entrò mai in funzione per varie problematiche a esso.
Spieghiamo i motivi per cui è ancora valido il segnalamento ferroviario della circumvesuviana (ATP continuo):
La RS della Circumvesuviana é un sistema ATP continuo, ed è un sistema ancora efficace, (Ciò non significa che è meglio). un treno con SCMT può essere fermato solo dopo che, in corrispondenza di una boa, ha captato un codice, mentre la RS continua permette di fermare un treno in qualsiasi punto della rete mandando in assenza codice i circuiti di binario, ad esempio cortocircuitando le rotaie tramite gli appositi cavetti. C’è troppa convinzione che in giro che il sistema attuale faccia schifo e che l’SCMT sia la panacea di tutti i mali e sia superiore al sistema attuale, il motivo è semplice: l’unico vantaggio che porta rispetto ad un Blocco Automatico a Correnti Codificate è dato dalla sua economicità, pensato per portare gli standard di sicurezza delle linee secondarie gestite con sistemi di circolazione senza ripetizione dei segnali (blocco conta assi, blocco elettrico manuale…) a livelli accettabili. Il suo scopo è quello di “mettere una pezza” su queste linee senza spendere cifre astronomiche per attrezzare tutta la rete ferroviaria con il blocco automatico: è una soluzione di ripiego, una seconda scelta rispetto al BAcc. Dove il BAcc è già presente, cioè su tutte le linee principali e nei grandi nodi urbani, l’SCMT non incrementa la sicurezza ma essenzialmente irrigidisce la circolazione e ne limita le potenzialità ostacolando lo sfruttamento intensivo dei binari disponibili (Questo vale per la circumvesuviana, in quanto ci sarebbero cose più importanti da fare) diciamo solo che da quando il passante napoletano è stato attrezzato con l’SCMT, la durata del tragitto Gianturco-Pozzuoli è aumentata da 31 minuti a 43 (+36%)Quindi, è inutile dire “la Circumvesuviana non ha l’SCMT”, ma “la Circumvesuviana non ha bisogno dell’SCMT, dato che come specificato sopra, non è la priorità, il sistema attuale funziona bene, poi ben venga che venga implementato in futuro l’scmt.
Nota bene: questo articolo è una riflessione basata su articoli e studi presenti sul web.